Ulasan Drive Pertama Lotus Eletre 2024: Dan sekarang untuk sesuatu yang sama sekali berbeda …

OSLO, Norwegia — Ini tidak jauh lebih maju daripada Lotus Eletre 2024, lompatan besar menuju elektrifikasi yang terlihat, terasa, dan melaju tidak seperti sebelumnya. Segala sesuatu yang serba baru dari Eletre mendorong ke wilayah yang belum dipetakan untuk Lotus: ini adalah EV dan SUV pertama merek tersebut, memasuki pasar yang ramai yang sangat penting bagi masa depan papan nama Inggris berusia 75 tahun itu. Tidak ada tekanan Lotus, kami di sini untuk itu.

Pertama, desainnya. Sembrono tampaknya membahas subjektivitas penampilan, penampilan penting dengan potongan pernyataan enam angka. Terlepas dari dasar-dasar Eletre sedang dikembangkan di Swedia dan Jerman, dan fakta bahwa Eletre dibuat di China oleh pemegang saham mayoritas Geely, desainnya berasal dari tempat di mana mendiang pendiri besar merek Colin Chapman pertama kali mendirikan toko: Hethel, Inggris.

Desainnya menarik bagi banyak orang, mulai dari kisi-kisi depan yang terbelah dan lampu depan bercabang hingga ketinggian bagian tengah dan sapuan ekor. Sekarang bidang SUV benar-benar jenuh, penampilan Eletre mudah disesuaikan dengan kendaraan lain yang lebih familiar. Secara pribadi, ada jauh lebih banyak hal tentang Eletre daripada yang disarankan oleh komentar internet tentang “Hei, sepertinya (kosong)”. Ya, bit tertentu terasa turunan, terutama zona headlamp yang redup. Namun ada juga daya cipta dalam detailnya, seperti kap mesin berventilasi dan permukaan pintu berkerut yang menampilkan bahasa desain yang familiar sebagai Emira. Yang juga khas adalah overhang belakang yang menyerupai gerobak dan ekor cekung yang dipertegas dengan strip lampu LED yang panjang dan tidak terputus, ala Bugatti Chiron.

Spec memainkan peran besar dalam penampilan crossover besar ini. Warna peluncuran, Kaimu Grey, membuatnya tampil agak polos dan biasa-biasa saja, sementara Galloway Green dan Solar Yellow yang digambarkan di sini memanfaatkan warisan merek dengan cara yang baik. Dilengkapi dengan warna yang lebih heboh, Eletre menonjol sebagai SUV yang terlihat lebih gesit dan lebih lentur dari dimensinya. Dengan panjang 16,7 kaki dan lebar 7 kaki (diukur dengan cermin konvensional yang akan kita dapatkan di Amerika Serikat), Eletre bukanlah Minnie kurus. Ini 6,8 inci lebih panjang dari Cayenne, 5,1 inci lebih panjang dari Purosangue dan 2,5 inci lebih besar dari DBX. Ini 0,4 inci lebih pendek dari Urus, tetapi lebih lebar 2 inci.

Di dalam, terasa lapang, dengan ruang kaki, bahu, dan kepala yang layak. Ada visibilitas ke depan yang baik tetapi tampilan belakang yang rapuh, yang di negara lain diimbangi oleh “cermin” pandangan samping elektronik yang menampilkan umpan mereka pada layar 6 inci yang disematkan di pintu. Sistem, yang dapat menyempurnakan tampilan dengan mengetuk layar sisi pengemudi dan menyeret gambar, mengurangi hambatan aerodinamis sebesar 1,5% (sambil terlihat sangat ramping berbeda dengan kaca spion besar yang membutuhkan DOT). Tidak ada yang tahu kapan teknologi digital akan jelas untuk jalan raya AS.

Untuk mengurangi jumlah udara yang menggusur mobil, Eletre menggabungkan sedikit dari apa yang disebut oleh ahli aerodinamis porositas, yang berarti elemen desain yang memungkinkan udara melewati, bukan melewati, bodywork. Di depan adalah trik panel aero aktif dari enam panel segitiga tertutup di gril bawah, yang membuka dan menutup tergantung pada kebutuhan pendinginan. Ada kisi-kisi depan pass-through, lengkungan kap mesin, lengkungan roda, bahkan lengkungan pilar C dan D di mana udara dapat mengalir melalui kendaraan dan menghindari hambatan. Dengan demikian, Eletre mencapai kelicinan yang mengesankan mengingat ukurannya yang besar: koefisien hambatan 0,26. Tidak adanya verifikasi terowongan angin yang sebenarnya, saya berani bertaruh bahwa overhang belakang yang panjang membantu berkontribusi pada angka kecil itu, karena objek yang lebih panjang dan meruncing cenderung mengurangi hambatan. Membantu upaya tersebut adalah spoiler belakang aktif, yang dapat menghasilkan downforce hingga 247 pon pada kecepatan tertinggi. CD rendah membantu Eletre mencapai angka jangkauan WLTP Eropa 373 mil pada model dasar dan S, dan 304 mil pada versi R yang lebih agresif. Angka kisaran EPA resmi masih TBD, tetapi harus jauh lebih rendah karena cenderung lebih realistis.

Ketiga model Eletre motor ganda – basis, S, dan R – ditenagai oleh baterai lithium-ion 112 kilowatt-jam yang berjalan pada arsitektur 800 volt. Model awal dan menengah menghasilkan 603 tenaga kuda dan torsi 524 lb-ft yang disalurkan melalui transmisi kecepatan tunggal di setiap gandar, sedangkan versi top dog R menghasilkan tenaga hingga 905 hp dan 726 lb-ft, dan memiliki dua kecepatan. transmisi di gandar belakang (yang depan tetap satu kecepatan). Angka tersebut bagus untuk diklaim 0-62 mph dalam 4,5 detik, dan 2,95 klik untuk R. Menariknya, transmisi dua kecepatan, yang ditujukan untuk aplikasi kecepatan lebih tinggi, hanya bagus untuk kecepatan 5 mph di vMax , meningkatkan kecepatan tertinggi hingga 165 mph.

Naik ke Eletre S dan tutup pintunya, dan Anda akan mengalami pengalaman pertama Lotus yang lebih banyak lagi: kaca jendela berpanel ganda, dan fitur soft-close mewah yang menutup pintu dengan lembut namun kuat. Fitur yang sangat tidak mirip Lotus berlanjut, dengan kabin yang ‘kebaikannya’ meninggalkan Lotus sebelumnya dalam debu pepatah. Meskipun saya tidak mengetahui lembar pembuatan, penguji model S saya tampak ditunjuk dengan murah hati, dengan banyak permukaan sentuhan lembut termasuk Alcantara di konsol tengah sampai ke bagian bawah cupholder yang dapat ditarik.

Dasbornya adalah potongan patung postmodern yang ramping dan ramping, dengan panel instrumen bukaan sempit yang menampilkan informasi penting, sementara layar sentuh OLED 15,1 inci pusat memimpin sebagian besar pengaturan dan kontrol. Meskipun beberapa sakelar fisik diselesaikan dengan baik dalam tekstur anodized dan knurled, jumlahnya tidak cukup untuk menghindari tugas paling dasar yang mengganggu. Ya, Anda dapat mengaktifkan dua dayung ke atas atau ke bawah untuk menyesuaikan suhu target kontrol iklim, tetapi mengubah pengaturan kipas harus masuk ke menu layar sentuh, yang sangat menjengkelkan. Yang juga mengganggu adalah kebutuhan untuk mengandalkan sistem menu yang rumit untuk menyelaraskan arah ventilasi, seperti Tesla Model Y. Ada alasan mengapa Porsche menjauh dari hal-hal rumit yang tidak perlu setelah menggunakannya di Taycan. Lebih buruk lagi, pengemudi mungkin mengalami kesulitan saat mengganti tampilan GPS dengan pengaturan HVAC atau audio, karena tampilan head-up tidak menampilkan informasi navigasi. Dan lupakan kenop volume fisik: menyesuaikan tingkat suara memerlukan ketukan tombol yang dipasang di roda kemudi, atau ketuk simbol di layar sentuh dan geser tingkat desibel yang diinginkan.

Klik sakelar R/N/D ke persneling dan Eletre bergerak maju dengan percaya diri. Dengan lima mode penggerak (dan mode ‘Track’ keenam dengan model R), ada respons throttle yang sangat ringan dengan aplikasi pedal kanan yang berat. Bahkan ketika kusut, sebagian besar tenaga tampaknya tidak menyala sampai beberapa momentum – katakanlah, sekitar 40 mph atau lebih – telah terbentuk. Dayung kiri bercabang menangani pengaturan regen rem, dengan bagian atas meningkatkan regen dan bagian bawah menguranginya. Dayung yang tepat menentukan mode berkendara. Mengecewakan, pengaturan regen maksimum menghasilkan deselerasi off-throttle yang cukup kuat, tetapi tidak memungkinkan untuk pengendaraan satu pedal yang sebenarnya. Ketika ditanya alasannya, Direktur Integrasi Atribut Sylvain Verstaeten memberi tahu Autoblog, “Saat kami berbicara dengan banyak pelanggan potensial dan apa yang mereka inginkan, ini tentang membuat mobil ini dapat diakses dan mudah digunakan, sehingga pelanggan ICE yang sudah ada tidak akan terlalu tersesat.” Pilihan tersebut berbicara tentang selera Lotus untuk memenuhi tuntutan khalayak luas, sebuah indikator yang menunjukkan keinginan merek untuk melepaskan diri dari status kultusnya dan berusaha untuk adopsi pasar massal. Argumen balasannya adalah kita semua juga baru mengenal EV, dan banyak dari kita sekarang menghargai mengemudi dengan satu pedal. Tidak menawarkannya sebagai opsi yang dapat dipilih pengemudi tampaknya berpandangan sempit.

Dalam pengaturan trek dan penyetelan dengan karet Pirelli P Zero standar, model R melakukan pukulan lebih keras dengan akselerasi yang terasa lebih keras. Urutan peluncuran dua pedal mengirimkan banyak tenaga dengan mudah, menahan kendaraan di tempatnya sampai pedal rem diangkat dan Eletre menyembur ke depan dengan marah. Namun di luar situasi yang sangat terkendali itu, ada pendekatan yang mengejutkan terhadap dinamika berkendara crossover listrik. Umpan balik dari pengaturan kemudi elektromekanis pertama Lotus akurat dan bersih tetapi tidak terlalu komunikatif seperti yang kami harapkan dari merek tersebut. Perasaan pedal rem cukup transparan untuk menghasilkan kontrol yang baik, tetapi tidak setransenden pengaturan mobil sport yang tepat.

Peluncuran yang sulit dari keadaan diam hingga sekitar 100 mph mengungkapkan lebih banyak dorongan daripada model S, dengan perpindahan gigi 1-2 yang terlihat tetapi tidak terlalu tegas pada sekitar 80 mph. Kendaraan uji kami dilengkapi dengan opsi suspensi 48 volt, yang menggunakan aktuator elektromekanis untuk menghitung reaksi torsi hanya dalam waktu 2 milidetik. Gerakan-gerakan tersebut menangkal gaya menikung dengan tingkat kekakuan gulungan yang dapat disesuaikan yang dapat menjadi kaku bila perlu, atau lepaskan sepenuhnya rollbar jika diinginkan pengendaraan yang sangat nyaman. Berdasarkan permukaan jalan dan jalan raya yang sangat halus yang kami temui selama dua hari berkendara di Oslo, Norwegia, sulit untuk mengatakan bagaimana Eletre akan menangani alam liar berlubang seperti Detroit, New York atau Los Angeles.

Semua faktor dipertimbangkan, suspensi tampaknya sesuai-namun-dikendalikan, menjinakkan potensi slop SUV seberat 5.555 pon dengan cukup baik. Jalur slalom di lapangan terbang dengan model R 5.820-lb menunjukkan kontrol tubuh yang baik dan perilaku transisi yang solid di sekitar 8/10, dengan understeer yang teraba saat digeser ke titik belokan. Pasti ada bobot yang dapat diamati pada Eletre saat dikendarai dengan keras dalam mode Sport. Meskipun menutupi massanya dengan cukup baik, bobotnya pasti ada, terutama saat mencoba melakukan juke dari kanan ke kiri dan sebaliknya. Anehnya, Lotus hanya mengizinkan dua lintasan slalom, keduanya dalam mode Sport, bukan Track. Pengaturan intervensi track yang kurang ketat menimbulkan pertanyaan – jika Eletre seharusnya ‘Untuk pengemudi,’ mengapa Anda menahan diri, Lotus?

Setelah beberapa hari di belakang kemudi Lotus Eletre, kami memiliki pertanyaan yang hampir sama banyaknya dengan yang kami mulai. Ya, upaya SUV pertama merek ini mencerminkan tingkat penyempurnaan yang mengesankan baik dalam konsep maupun eksekusi. Tapi ya, ada beberapa jangkauan teknologi yang mengganggu juga, seperti ventilasi udara yang dikontrol secara digital dan kurangnya kontrol fisik tertentu. EV cognoscenti tidak diragukan lagi akan mengabaikan kurangnya penggerak satu pedal, sementara para puritan Lotus pasti akan meneriakkan pembunuhan berdarah pada mobil sport listrik empat pintu di atas panggung yang beratnya 5.555 pound.

Dengan begitu banyak kekuatan menggelora yang berselisih, di manakah hal itu meninggalkan merek Lotus yang dicintai? Mengingat Lotus telah memproduksi sedikitnya 1.200 kendaraan setiap tahun dari pabrik Hethel-nya, Eletre menandai langkah penting yang sangat besar untuk memperkenalkan kembali merek tersebut sebagai pesaing global melawan merek-merek mewah top dari Jerman, Italia, dan Amerika Serikat. Diehards akan membuat argumen yang jelas bahwa SUV pertama Lotus bukanlah mobil sport. Dan itu bukan; mereka dapat memberikan penilaian akhir ketika model EV dua kursi pertama yang dapat dicapai dari merek tersebut dirilis setelah hypercar Evija EV senilai $2 juta.

Pada akhirnya, pikirkan seperti ini: jika Eletre yang lebih nyaman, lebih lembut (dan lebih berat) menghasilkan arus kas yang cukup bagi pabrikan mobil sport yang terkepung untuk sekali lagi menjadi pembuat mobil yang layak secara komersial, dunia otomotif akan menjadi lebih kaya karenanya. Daripada memanggil Eletre untuk apa yang bukan, mari angkat gelas untuk apa yang kita harapkan akan menjadi masa depan yang menjanjikan bagi Lotus.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *