Drive Pertama Porsche GT3 RS 2023: Anda membutuhkan trek yang lebih cepat dan gym yang lebih baik

THERMAL CLUB, California — “Dukungan lateral yang tidak memadai” bukanlah kritik umum yang dilontarkan pada opsi Full-Bucket Seat hardcore Porsche. Lebih seperti, “Ini membutuhkan lebih banyak bantalan,” atau “Serius, ini tidak bisa direbahkan?” Namun, ketika muncul di Porsche 911 GT3 RS 2023, kursi uber-sport serat karbon yang biasanya nyaman tiba-tiba dapat memperoleh manfaat dari dukungan yang lebih banyak karena mobil dengan ganas menyerang setiap belokan. Dan tubuh Anda juga, karena kecuali Anda seorang pembalap profesional, pilot pesawat tempur, atau astronot, ada kemungkinan besar Anda juga belum mengemudikan kendaraan yang mampu melakukan jenis gaya G ini.

Anda lihat, banyak elemen aerodinamis ultra 911 ini meratakannya ke jalan raya dengan lebih dari dua kali downforce (895 pound) daripada GT3 RS keluaran saat melaju 124 mph, yang kami lakukan di sini di Thermal Club. Seandainya kami mampu mencapai 177 mph, itu akan menghasilkan 1.003 lagi pound downforce untuk goyang-kepala-absurd 1.896 pound. Itu mirip dengan mobil balap GTE LeMans generasi sebelumnya dari Porsche. Jadi ya, sayap besar di belakang itu bukan hanya untuk mengesankan “Cepat dan penuh energi” kerumunan.

Tapi itu masih sangat mengesankan. Pada 40% lebih besar dari sayap leher angsa GT3 RS keluar, ini adalah pertama kalinya sayap mobil jalanan Porsche lebih tinggi dari garis atap. Tidak hanya itu, ini terdiri dari dua bagian, dengan bagian tetap dan elemen yang dikontrol secara hidrolik, dapat disesuaikan secara terus-menerus dengan rentang penyesuaian 34 derajat. Namun, tidak bisa mendapatkan semua pujian: Sayap belakang bekerja bersamaan dengan spoiler bagian bawah bodi mobil adaptif serupa yang tersembunyi di depan, sirip kecil dipasang ke bagian bawah bodi mobil berpanel penuh, dan diffuser belakang. Bahkan wishbones ganda suspensi depan dicap menjadi profil tetesan air mata untuk meningkatkan downforce gandar depan sekitar 88 pound.

Dan kita baru saja memulai. Winglet, ventilasi, dan cutout lainnya menambah downforce atau memastikan pendinginan yang tepat. Yang tertanam di dalam ventilasi kap raksasa mengarahkan udara panas keluar dari radiator tunggal unik yang mengisi ruang yang biasanya ditempati oleh frunk 911 (GT3 RS sebelumnya memiliki tiga radiator terpisah). Sirip atap baru kemudian penting untuk memastikan bahwa udara panas tidak berlanjut ke intake udara mesin di bawah sayap. Bodi di belakang setiap sumur roda dipotong dan bilah samping ditambahkan untuk meningkatkan ventilasi di dalam lengkungan sebesar 75% (ada juga manfaat downforce di sini). Lubang besar di spatbor belakang, yang merupakan saluran masuk udara mesin di 911 Turbo yang menyumbangkan bodinya ke GT3 RS, dirancang ulang untuk menciptakan ruang hampa dan mengurangi hambatan udara di bagian belakang.

Dan berbicara tentang bodi donor Turbo itu, hanya spatbor dan atapnya yang dibawa ke panel eksterior. Yang lainnya adalah serat karbon, dan bukan hanya untuk berat. Lipatan tajam di pintu yang diperlukan untuk membuat roda terpotong dengan baik hampir tidak mungkin dilakukan dengan aluminium biasa. Itu, pada gilirannya, menghidupkan kembali gagang pintu generasi 991.2 yang keluar sejak saat ini, tarikan pintu generasi 992 yang dioperasikan secara elektrik tidak dapat digunakan dengan serat karbon.

Paket Weissach yang tersedia, digambarkan di atas dengan warna kuning, menukar lebih banyak serat karbon (palang anti-gulung, panel geser di belakang, batang kopling belakang) dan roda magnesium yang mengurangi bobot unsprung 17,6 pon. Panel bodi juga dibiarkan tidak dicat untuk memamerkan semua karbon itu dengan lebih baik.

Tambahkan semuanya, dan GT3 standar tiba-tiba terlihat aneh ketika diparkir di sebelah RS yang dihiasi aero. 911 biasa mungkin juga disamarkan.

Dari perspektif sasis, GT3 RS menarik dari trik Porsche yang biasa: kontrol stabilitas PSM, suspensi adaptif PASM, kemudi roda belakang dengan “penyetelan olahraga khusus” dan diferensial vektor torsi PTV Plus. Biasanya, itu dikontrol dengan memilih mode penggerak atau melalui sakelar di dasbor yang menyediakan dua atau tiga opsi penyesuaian. GT3 RS memperkenalkan sesuatu yang baru, namun: tiga kenop bergabung dengan pemilih Drive Mode bawaan di orbit di bawah hub roda utama. Porsche dengan tepat menyebut mereka “satelit.”

Untuk menyetel mobil secara ideal untuk permukaan trek tertentu, kenop PASM merah memungkinkan Anda untuk memutar naik atau turun satu per satu dengan empat tingkat masing-masing jumlah kompresi dan pantulan suspensi depan dan belakang. Untuk mengatur mobil secara ideal ke tata letak trek, kenop PTV + biru memungkinkan Anda untuk memutar ke atas dan ke bawah jumlah “Pesisir” dan “Kekuatan”, atau pada dasarnya, seberapa besar Anda ingin mobil bergerak di sekitar ujung belakangnya sebagai 911 biasa dilakukan sambil tetap mempertahankan cengkeraman. Kemudian, untuk menyetel mobil ke preferensi atau kondisi pengemudi, ESC/TC kuning memungkinkan Anda memilih di antara pengaturan kontrol stabilitas normal, dinamis, dan trek, dan kemudian diberi pilihan itu, sebanyak tujuh tingkat kontrol traksi yang memungkinkan.

Terdengar rumit? Pastilah itu! Tidak mungkin Anda ingin mengutak-atik dial melalui 66 kemungkinan pengaturan dan sejumlah besar kemungkinan kombinasi pengaturan sambil melaju 95 mph melalui chicane. Mungkin (mungkin!) Memutar satu atau dua dial dapat dilakukan di trek lurus, tetapi ini benar-benar dimaksudkan untuk dilakukan di pit di antara sesi putaran untuk melakukan dial di dalam mobil tepat untuk trek tertentu yang dimaksud, ditambah Anda selera pribadi. Pada dasarnya, mereka menggantikan kebutuhan untuk mengadu, mendongkrak mobil, mengeluarkan peralatan, dan, secara realistis, mempekerjakan seseorang untuk melakukan semuanya untuk Anda.

Anda juga dapat meminta seseorang memberi tahu Anda cara menyetel satelit untuk trek yang dimaksud. Saya memilih untuk itu, karena pengemudi profesional Porsche, Joerg Bergmeister dan Patrick Long (di atas), telah menguji mobil mereka di Thermal Club dan, Anda tahu, mereka adalah pengemudi profesional. Tahu kapan Anda tidak. Itu adalah pengaturan PTV + yang lebih diperhatikan di trek, karena mobil terasa lebih tajam untuk berputar daripada di pangkuan kami ketika kenop merah dan biru disetel ke 0 atau default. Sukaeh, karena kita berbicara tentang kehalusan kursi di sini. Tidak ada yang longgar tentang itu, tidak dengan semua sihir downforce dan sasis itu. Ini adalah mobil yang tidak membuat saya takut, tetapi jelas terlihat bahwa ia mampu mencapai kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada yang mampu dilakukan oleh kombinasi lintasan dan retasan ini. Saya tidak memiliki kesan itu ketika saya mengendarai GT3 RS terakhir di Road Atlanta beberapa tahun yang lalu – saya merasa bisa mengayunkannya di liga mobil itu. Yang ini? Kirimkan aku kembali, pelatih.

Mungkin itu seharusnya tidak mengejutkan karena GT3 RS baru memotong hampir 11 detik dari waktu putaran Nürburgring Nordscheife mobil keluar. Sebelas! Secara kebetulan, itu juga jumlah yang akan Anda potong dari GT3 reguler yang baru.

Pada titik ini, mungkin tampak konyol bahwa saya belum sempat menyebutkan powertrain, tetapi perubahan yang dilakukan pada mesin flat-six 4.0 liter yang disedot secara alami relatif kecil. Semua detik yang dipotong itu dapat dikaitkan dengan semua hal di atas. Tetap saja, tidak ada keluhan yang diajukan tentang mesin yang meraung marah dengan volume yang cukup tinggi untuk tetap keras saat mengenakan helm. Mendengarkannya dengan putaran melebihi 8.000 rpm membuat Anda ingin berteriak “hell yeah!” dan tos seseorang. 4.0 sekarang menghasilkan 518 tenaga kuda (naik 16) dan torsi 343 pound-feet (turun sebesar 3 lb-ft), saat melaju dari nol hingga 60 mph dalam… ah, siapa peduli? Jika Anda menginginkan sesuatu untuk balapan drag, dapatkan 911 Turbo. Atau Taycan. Mesin aspirasi alami yang spektakuler ini adalah tentang respons, redline setinggi langit, dan, oh ya, kebisingannya.

Ini dipasangkan secara eksklusif dengan transmisi PDK tujuh kecepatan, versus PDK delapan kecepatan yang ditemukan di tempat lain di jajaran Porsche. Satu gigi lebih sedikit sama dengan bobot yang lebih sedikit. Namun, seperti PDK lainnya, yang satu ini melakukan pekerjaan yang luar biasa untuk mengetahui dengan tepat kapan dan berapa banyak yang harus digeser sehingga saya tidak pernah berpikir untuk menggunakan paddle shifter. Nah, sampai saya ingat Porsche memasang dayung magnesium baru yang digerakkan secara magnetis ke GT3 RS dan ingin memastikan saya mencicipi logam yang menyenangkan ketak yang datang dengan setiap pergantian gigi. Sesuatu untuk dinikmati di jalan terbuka.

Sayangnya, saya tidak mendapatkan kesempatan untuk melakukan itu, tapi sejujurnya, bukan itu yang dimaksud dengan mobil ini. Anda bahkan mungkin merasa agak konyol menarik ke sebuah restoran di dalam mobil dengan kira-kira 148 hiasan aerodinamis yang menempel di tubuhnya. Tidak, Anda membeli ini untuk trek, dan memiliki keanggotaan di sesuatu seperti Klub Termal untuk menikmatinya dengan benar dan rutin akan menjadi ide yang luar biasa. Saya mungkin tidak dapat mengayunkannya sepenuhnya di liganya, tetapi kecepatan yang saya capai sambil melakukan yang terbaik untuk tetap terpaku pada Bergmeister atau Long driving GT3 reguler masih gila untuk trek yang agak ketat dan teknis ini. Ada alasan mengapa saya tidak seperti biasanya meluncur di kursi Full-Bucket itu… dan mendapati diri saya sedikit sakit keesokan harinya.

Mungkin membayar $ 274.890 untuk sesuatu yang membuat seseorang merasa tidak mampu dalam keterampilan dan fisik bukanlah hal yang paling bijaksana untuk kesejahteraan mental seseorang, tetapi latihan dan perjalanan ke gym akan sepadan untuk mencoba dan menghadapi tantangan. Mobil yang luar biasa.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *