ANTWERP, Belgia – “Jangkauan akan menjadi masalah selamanya dalam mobilitas listrik – terutama jika Anda ingin memiliki produk yang terjangkau,” kata bos BMW Oliver Zipse. Itu adalah pernyataan yang sangat blak-blakan dari sebuah perusahaan dengan jajaran EV yang terus berkembang, tetapi itu menjelaskan mengapa para eksekutif meninggalkan ruang dalam jangkauan untuk mobil bertenaga hidrogen.

Di atas kertas, ini adalah argumen yang menahan air: mobil listrik hidrogen membutuhkan paket baterai yang jauh lebih kecil daripada mobil listrik yang sebanding, ia menawarkan jarak tempuh yang sama terlepas dari suhu luar, dan dapat diisi ulang secepat a model pembakaran bensin. Zipse mengklarifikasi bahwa BMW tidak mengembangkan teknologi hidrogen sebagai pengganti EV; mereka adalah dua teknologi powertrain serupa yang saling melengkapi. Listrik paling cocok untuk mobil yang lebih kecil, katanya, sementara hidrogen lebih baik untuk kendaraan yang lebih besar, terutama yang sering melakukan perjalanan jauh sambil menderek sesuatu yang berat.

Cukup adil, tetapi apa artinya ini dalam kehidupan nyata? BMW mengembangkan prototipe berbasis hidrogen-listrik X5 yang disebut iX5 untuk mencari tahu, dan saya adalah salah satu orang pertama di luar perusahaan yang mengendarainya.

BMW mulai bereksperimen dengan teknologi hidrogen jauh sebelum sebagian besar rekan dan saingannya. Pada tahun 2005, ia merilis prototipe berbasis Seri 7 yang disebut Hidrogen 7 yang dilengkapi dengan V12 6.0 liter 256 tenaga kuda yang dimodifikasi untuk membakar hidrogen (bisa juga menggunakan bensin). Itu bekerja dengan baik, sekitar 100 unit dibuat dan diuji, tetapi proyek itu ditangguhkan. Satu masalah adalah efisiensi; yang lainnya adalah mesinnya tidak 100% bebas emisi.

“Masih mungkin, akan ada beberapa pabrikan yang melakukan itu, tapi menurut kami itu bukan strategi yang tepat karena kami punya EV. Jika kami tidak memiliki mobil listrik, kami mungkin berpikir berbeda. Kemiripan kendaraan sel bahan bakar dengan kendaraan listrik sangat dekat – jauh lebih dekat daripada mesin pembakaran bertenaga bensin – dan itu mengubah pendapat kami. Pertanyaan itu terjawab,” kata Zipse.

Kalau dipikir-pikir, kontribusi utama Hydrogen 7 adalah menunjukkan kepada BMW apa yang tidak boleh dilakukan.

Selama empat tahun pembuatan, drivetrain iX5 secara bersamaan rumit dan sederhana. Ini rumit dalam arti bahwa listrik yang menggerakkan roda belakang dihasilkan di atas kapal. Ini seperti generator bertenaga gas kayu yang umum di seluruh Eropa setelah Perang Dunia II, atau seperti jika BMW membuat X5 bertenaga bensin dengan kilang minyak mini yang dimasukkan ke dalam ruang mesin.

Dengan demikian, Anda tidak memerlukan gelar master di bidang kimia untuk memahami cara kerjanya. Gas hidrogen memasuki dua tangki 700-bar melalui pengisi yang terintegrasi ke panel seperempat sisi penumpang, di tempat yang sama di mana Anda menemukan pengisi bahan bakar di X5 berbahan bakar bensin. Dari sana, ia menuju ke sel bahan bakar di bawah kap di mana ia bereaksi dengan oksigen dari udara untuk menghasilkan listrik. Uap air yang dipancarkan oleh proses ini dilepaskan ke atmosfer, sementara listrik yang dihasilkan mengalir melalui kabel oranye tebal ke paket baterai lithium-ion kira-kira 2 kWh yang dipasang di bawah lantai bagasi, tepat di atas motor listrik.

Sel bahan bakarnya berasal dari Toyota, yang bermitra dengan BMW (bukan hanya Supra dan Z4 lho), dan motornya bersumber dari iX. Itulah intinya. Tentu saja, proses ini bergantung pada ratusan komponen yang lebih kecil termasuk filter udara, kompresor, pompa pendingin bertegangan tinggi, pelembab udara dengan pendingin udara, dan unit kontrol. Masih terlalu dini untuk memprediksi keandalan dan umur panjang drivetrain, tetapi BMW telah memperingatkan bahwa suku cadang seperti tangki penyimpanan perlu diganti setelah 15 tahun – ini merupakan persyaratan hukum di banyak negara.

BMW mematok total output sistem pada 401 tenaga kuda, dan driving range iX5 seberat sekitar 5.500 pon mencapai hingga 313 mil saat diuji pada siklus WLTP yang digunakan di Eropa. Mencapai 60 mph dari berhenti membutuhkan waktu sekitar 6 detik. Tidak perlu banyak keajaiban powertrain untuk mencapai angka ini dengan drivetrain baterai-listrik, dan V8 berusia 10 tahun dapat dengan mudah memposting angka yang sama, tetapi nilai jual utama di sini adalah mengisi tangki dengan sekitar 13 pon hidrogen (maksimum yang dapat mereka bawa) membutuhkan waktu tiga hingga empat menit. Ini tidak lebih cepat atau lebih lambat daripada mengisi tangki dengan bensin.

Menjanjikan? Tentu saja, tetapi iX5 belum siap untuk prime time dan juga powertrainnya. BMW menekankan bahwa ini adalah prototipe yang dibuat khusus untuk menguji teknologi dalam kondisi dunia nyata. Ini sebagian menjelaskan mengapa iX5 adalah penggerak roda belakang. Seperti berdiri, tidak ada cukup ruang di bawah kap untuk menambahkan motor listrik kedua yang diperlukan untuk penggerak semua roda, meskipun saya diberitahu bahwa ini ada dalam daftar tugas tim teknik.

Jürgen Guldner, manajer umum program hidrogen, memberi tahu saya bahwa produksi iX5 akan dibatasi di bawah 100 unit. Beberapa akan digunakan sebagai demonstran – BMW perlu meyakinkan anggota parlemen bahwa hidrogen adalah alternatif yang layak untuk teknologi listrik – sementara yang lain akan dipinjamkan ke segelintir pengendara di dunia nyata.

“Kami berencana untuk memiliki pinjaman jangka pendek, mungkin untuk satu minggu atau lebih, sehingga masyarakat dapat memberikan masukan kepada kami,” jelasnya.

Pendekatan ini belum pernah terjadi sebelumnya. Pada tahun 2008, BMW membuat beberapa prototipe Mini elektrik untuk program percontohan serupa yang diluncurkan untuk mendapatkan pengetahuan tentang EV. Pinjaman akan jauh lebih pendek kali ini, namun.

“Berdasarkan pengalaman [we got from the Mini project]kami memutuskan lebih baik memberi [the car] kepada lebih banyak orang daripada hanya satu orang,” jelas Guldner.

BMW menempelkan prototipenya dengan stiker khusus powertrain sehingga Anda tidak dapat salah mengartikannya sebagai X5 run-of-the-mill. Tanpa mereka, iX5 akan tetap menonjol berkat isyarat gaya seperti aksen biru, lambang halus “i” di gril, dan velg berpenampilan baru. Di dalam, iX5 mendapatkan pelat ambang bermerek “sel bahan bakar hidrogen”, lambang yang sama di sisi penumpang dasbor, segelintir trim biru, ditambah grafis yang didesain ulang di kluster instrumen dan sistem infotainment. Ada menu berguna yang melacak konsumsi hidrogen waktu nyata dan satu lagi yang membantu pengemudi menemukan stasiun pengisian bahan bakar terdekat… yang jaraknya bisa ratusan mil, tergantung di mana Anda berada (walaupun saya yakin itu akan berubah di not- masa depan yang terlalu jauh). Jangan mencari frunk; sel bahan bakar memakan semua ruang.

Memang, tidak banyak yang bisa dikatakan tentang bagaimana iX5 mengemudi – dan itulah intinya. Ini sangat mirip dengan plug-in hybrid X5 saat dijalankan dengan daya baterai, artinya halus dan senyap, atau seperti yang saya bayangkan akan terasa seperti X5 baterai-listrik. Tidak ada tentang pengalaman berkendara yang menunjukkan bahwa listrik berasal dari sel bahan bakar on-board daripada dari stasiun pengisian; sistem tidak mengeluarkan suara (kecuali pengemudi menyalakan suara powertrain buatan, maka itu terdengar seperti iX), dan uap air yang dipancarkan hanya terlihat pada hari yang dingin. Dari sudut pandang pengemudi, iX5 berakselerasi dan mengerem seperti mobil listrik, yang kurang lebih seperti itu (tidak seperti prototipe Seri 7 lama yang membakar hidrogen). Ini cepat keluar jalur berkat torsi instan, dan pedal rem pasti terasa sedikit artifisial.

Penanganan relatif sulit untuk dievaluasi, dan bukan hanya karena jalan berkelok-kelok di Belgia utara hampir sama dengan bentangan jalan lurus sepanjang satu mil di Pegunungan Alpen. BMW tidak membuat X5 bertenaga baterai untuk membandingkan iX5, dan SUV eksperimental tidak memiliki saingan langsung – tidak ada versi berbahan bakar hidrogen, katakanlah, Mercedes-Benz GLE. Cara terbaik untuk meringkasnya adalah, sekali lagi, ini sangat mirip dengan plug-in hybrid X5. Ini tidak seberat sebagian besar SUV elektrik besar yang pernah saya kendarai (iX muncul di benak saya, dan saya telah mengambil lebih dari sekadar bagian yang adil di dalamnya) dan tidak semenyenangkan non-elektrifikasi , penggerak roda belakang X5. Mode Sport sistem suspensi udara membuat pengendaraan terasa lebih kencang (sebaliknya, Kenyamanan sangat melembutkannya), dan ciri BMW yang berbeda menjadi ciri kemudi. Ini bukan mobil sport, dan tidak dirancang untuk menjadi mobil sport, tetapi juga tidak melayang ke tikungan seperti kapal pesiar.

Dalam kondisi berkendara normal (yang sering kita temui sehari-hari), iX5 santai dan nyaman dikendarai. Mode mengemudi satu pedal dapat diaktifkan dengan menjentikkan pemilih gigi ke kiri ke mode “B”, dan sepasang dayung yang dipasang di roda kemudi memungkinkan pengemudi memilih salah satu dari tiga mode regenerasi. Profil paling agresif membuat pedal rem hampir tidak berguna: Anda bisa berhenti total dengan melepas pedal akselerator. Tinggalkan pemilih gigi di “D” dan iX5 meluncur seperti mobil lain.

Karena ini pada dasarnya adalah X5 produksi reguler (model yang dihomologasi di seluruh dunia) yang ditenagai oleh drivetrain nol emisi, mengapa BMW tidak menambahkannya ke katalog SUV dan membiarkan pasar menilai kelayakannya? Guldner memberi tahu saya bahwa memasarkan mobil bertenaga hidrogen tidak sesederhana kedengarannya. Tidak masuk akal dari perspektif bisnis untuk berinvestasi dalam produksi massal iX5 jika tidak ada yang membelinya, dan tidak ada yang akan membelinya jika tidak ada tempat untuk mengisinya. Kurangnya infrastruktur pengisian bahan bakar adalah rintangan terbesar yang harus diselesaikan oleh semua mobil bertenaga hidrogen. Berbagai pemerintah dan perusahaan pihak ketiga mengatakan mereka sedang berupaya memperluas jaringan stasiun pengisian bahan bakar, tetapi ini adalah proyek jangka menengah, bukan proyek yang dapat diselesaikan dalam beberapa bulan. Biaya adalah masalah lain: Guldner yakin biaya pembelian dan pengoperasian mobil bertenaga hidrogen harus sebanding dengan biaya pembelian dan pengoperasian EV, dan mencapai titik ini membutuhkan skala serta beberapa pengangkatan berat di sisi teknik mesin. persamaan.

BMW percaya bahwa hidrogen akan bergabung ke arus utama otomotif selama paruh kedua tahun 2020-an, dengan asumsi semuanya berjalan sesuai rencana. Sampai saat itu, prototipe seperti iX5 memainkan peran penting dalam membantu teknologi yang relatif baru ini mencapai kedewasaan. Ini belum siap untuk produksi massal, tetapi sudah menepati janjinya untuk melonggarkan beberapa kendala yang terkait dengan mengendarai mobil listrik.

Jika bola kristal BMW akurat, mobil listrik hidrogen pada akhirnya dapat menjadi EV teratas di banyak daftar belanja.

“Anda sudah melihat bahwa pada tahun 2027 atau 2028 akan terjadi kelangkaan bahan baku [needed to build EVs] jika kita terus meningkatkan produksi. Jadi, di situlah peran hidrogen,” tutup Zipse. “Menggunakan lebih sedikit bahan mentah, baterai yang jauh lebih kecil, mobil lebih ringan, dan tidak memerlukan infrastruktur pengisian daya yang sama. Anda dapat menggunakan lebih atau kurang sama [gas station] infrastruktur yang kita miliki saat ini.”

Video terkait: